ĐÀ LẠT : CON ĐƯỜNG SẮT ĐỘC NHẤT VÔ NHỊ CHÂU Á NAY CÒN ĐÂU ...

 Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt được xem là con đường huyền thoại của châu Á, nhưng chỉ sau một thời ngắn đã bị mai một, hoang phế.

Con đường huyền thoại:

Được xây dựng từ năm 1902 - 1932, tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt được xem là con đường huyền thoại của châu Á.

Gọi là con đường huyền thoại vì đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi của Thế giới: Một của Việt Nam và một của Thụy Sĩ. Nhưng con đường của Việt Nam kỳ vĩ hơn vì nó vừa dài lại có độ độ dốc lớn hơn con đường của Thụy Sĩ.

Người Pháp và Thụy Sĩ cùng với các thợ Việt đã mất gần 30 năm mới hoàn thành được tuyến đường răng cưa độc đáo, một trong hai đường răng cưa ngoạn mục nhất trên thế giới.

Đường sắt “leo núi”

Đường sắt răng cưa (được thiết riêng cho đầu máy hơi nước răng cưa), với thiết kế có răng cưa giữa đường ray là loại đặc chủng dùng để leo núi, giúp kéo đoàn tàu lên những đoạn đồi, dốc độc nhất vô nhị ở Châu Á.

Để đoàn tàu có thể hoạt động, người ta phải đốt lò than với nhiệt độ hơn 300 độ C, tăng nhiệt để đun 12 m3 nước, tạo ra sức kéo lên tới 700 tấn.

Các bánh răng cưa được thiết kế chuyên dụng cho việc leo núi

Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo lên dốc và xuống dốc

Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa (nằm giữa 2 thanh ray trơn) rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo lên dốc và xuống dốc. Những bánh răng cưa này có thể tự điều chỉnh chiều cao phù hợp với độ mòn của các bánh xe mặt bằng.

 

Giấy phút huy hoàng chỉ trong chốc lát

Sau  năm 1975, sau khi được khôi phục, tàu đã kéo còi trở lại (5/1975). Nhưng chỉ chạy được chưa tới 30 chuyến thì đoàn tàu chính thức ngưng chạy. Sau đó bị tháo dỡ, đa phần dùng để đại tu cho tuyến đường Bắc - Nam (đường sắt Thống Nhất), nhưng vì đoạn đường sử dụng đầu máy thông thường, không khớp với các bánh răng cưa (được thiết riêng cho đầu máy hơi nước răng cưa) thì bị đem đi … bán phế liệu.

 

Đoạn đường sử dụng đầu máy thông thường, không khớp với các bánh răng cưa thì sau đó đã bị đem đi … bán phế liệu.

Tuyến đường có đi ngang cầu Dran, Đơn Dương Nhưng chỉ một thời gian sau cũng bị dỡ bỏ, bán phế liệu

 

Vua Bảo Đại và Toàn Quyền Pháp Rene Robin khánh thành tuyến xe lửa

Tất cả chỉ còn là hoài cổ?

Ngày nay ở Việt Nam đâu còn thấy hình ảnh đoàn tàu ì ạch “thở” phì phò leo núi! Còn đâu ngắm cảnh con tàu nhả làn khói than đá hay gỗ thông băng qua cánh rừng thông trong làn khói phản phất mùi nhựa thông, mùi than đá!

Các đầu kéo hơi nước, toa xe, cơ phận rời và thiết bị mà trọng lượng tổng cộng là 250 tấn rời khỏi Việt Nam.

Có ai còn nhớ tiếng va chạm kim khí răng của bánh răng đầu máy với răng của đường ray mà tưởng tượng cảnh con tàu ghì sát, ôm chặt vào đường sắt để leo lên hay tuột xuống núi vùng mù sương Langbiang Đalat? Có ai còn nhớ tiếng còi “hít”chói tai đặc trưng của tàu chạy bằng hơi nước xưa kia…?

Những thứ đó phải vượt hành trình nửa vòng trái đất để đến xứ Thụy Sĩ mà nghe, mà thấy, những đầu kéo của ta đang hoạt động trên “đất khách, quê người”.

Thực tại

Vào những năm cuối cùng của thế kỉ 20, các kỹ sư người Thụy Sĩ đã sang Việt Nam để tìm kiếm những đầu máy cổ nguyên gốc của họ. Họ mua lại tất cả 7 đầu kéo mà Việt Nam xử dụng tới năm 1967, cùng với 2 bộ sườn xe và một số thiết bị, toa chở hàng ... đem về Thụy Sĩ với chiến dịch mang tên “Back to Switzerland”.

Những đầu máy đã được tập kết về Thụy Sĩ và được tu sửa lại

Và đưa vào sử dụng từ năm 1993

Đầu máy chạy bằng hơi nước còn lại duy nhất của thế giới chuẩn bị vượt đèo Furka, Thụy Sĩ

Còn ở Việt Nam, đầu máy nằm trơ trọi, miễn cưỡng trở thành vật phẩm trưng bày tại ga Đà Lạt

Những đầu máy đó khi được chuyển về Thụy Sĩ thì như được tái sinh một lần nữa. Cụ thể là 3 trong số 7 đầu kéo được đưa vào sử dụng từ năm 1993, các đầu kéo và các thiết bị còn lại được tân trang như mới và được đưa ra trưng bày tại buổi triển lãm “Tuyến đường sắt miền núi Furka” tại Bảo tàng Vận tải ở Lucerne, Thụy Sĩ.

-----------------------------

Nguồn : https://thuthachviet.com/Bai-Viet/da-lat-con-duong-sat-doc-nhat-vo-nhi-chau-a-nay-con-dau...-222

CÂU CHUYỆN PHÁ HOẠI TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM - ĐÀ LẠT

 Posted on Tháng Sáu 16, 2017 by Phan Ba

Hình: Áp phích xe lửa răng cưa Đà Lạt

Do địa hình phức tạp, người Pháp đã phải cần đến 25 năm để xây dựng tuyến đường sắt răng cưa đặc biệt từ Phan Rang lên đến Đà Lạt, tiêu tốn mất 200 triệu đồng Franc Pháp. Thế nhưng sau năm 1954, tuyến đường sắt răng cưa độc đáo này nhiều lần đã là mục tiêu tấn công của MTDTGP. Việt Cộng đã đặt m.ìn tự n.ổ khi tàu chạy ngang qua chừng tám lần. Qua phá hoại, một chiếc đầu tàu đã trật đường ray, trong một lần khác, m.ìn n.ổ đã tạo ra một hố to cho tới mức đầu tàu đã sụp vào trong hố đó và không chạy được nữa.

Năm 1967, một nhóm bốn người có vũ trang chận đoàn tàu chở hàng lại trên đoạn Da Tho (Le Bosquet) và Cầu Đất (Entrerays). Nhóm điều hành đầu tàu bốn người bị bắt mang vào khu rừng gần đó. Tại lần này, tổ lái tàu chỉ bị hỏi cung. Hai tuần sau đó, cũng chiếc đầu tàu đó và cũng cùng tổ lái tàu đó đã bị cũng nhóm bốn người đó chặn lại ở giữa tuyến Cà Bơ (K’Beu) và Ei Gió (Bellevue). Lần này tổ lái cũng phải rời khỏi đoàn tàu và phải cung cấp thông tin bằng cách nào có thể phá hủy đầu tàu một cách hiệu quả nhất. Ý tưởng đầu tiên của nhóm du kích là muốn cho n.ổ ở nơi đốt lò. Nhưng người lái tàu đã có thể giải thích cho họ hiểu rằng cho nổ lò hơi trong lúc không có thời gian kịp chạy ra đến một khoảng cách an toàn là một hành động t.ự s.át. Người lái tàu đề nghị cho nổ những thùng dầu được gắn thêm trên tàu, nhưng lại đánh lừa bốn người du kích bằng cách chỉ vào một thùng đựng nước. Do vậy, sau vụ nổ và sau khi nhóm du kích đó rút đi, người lái tàu với máy liên lạc vô tuyến đã có thể gọi một đầu máy khác cộng với quân đội VNCH tháp tùng bảo vệ đi đến nơi mà mang chiếc đầu tàu hư hỏng nhẹ này về đến Đà Lạt.

Sau sáu tháng sửa chữa, một tổ lái khác đã lái đoàn tàu từ Đà Lạt về Sông Pha và lần này thì đầu máy 40-302 đã chạy trên một quả mìn có sức n.ổ mạnh cho tới mức lò hơi của đầu máy đã n.ổ tung. Ba thợ đốt lò Hữu, Bích và Ngọc bị phỏng nặng và ch.ết ngay tại chỗ. Người lái tàu tên An bị sức n.ổ hất văng lên một cành cây. Ông thoát ch.ết, “chỉ” bị gãy tay.

Đầu tàu 40-302 bị phá hủy hoàn toàn, sau đó được kéo về Cầu Đất. Tuyến đường sắt răng cưa độc đáo ngưng hoạt động sau đó.

---------------------------

Đầu máy xe lửa răng cưa trên đường trở về lại Thụy Sĩ

Sau năm 1975, trong lúc thiếu vật liệu để tái xây dựng đường sắt Thống Nhất, đường ray đặc biệt của tuyến đường sắt răng cưa cũng bị tháo dỡ nhằm lấy vật liệu mặc dù không phù hợp. Được chế tạo đặc biệt cho các yêu cầu cao của đường sắt leo núi, ngay từ bu lông đến đai ốc cũng đã khác với vật liệu thông thường rồi. Sau đó chúng bị trộm cắp và mang đi bán sắt vụn.

Đầu máy xe lửa sau khi được phục hồi

Rồi đến năm 1990, toàn bộ các đầu máy xe lửa răng cưa hay những gì còn sót lại từ chúng được bán phế liệu về cho Thụy Sĩ (là nước đã sản xuất ra các đầu máy này), chấm dứt mọi hy vọng mỏng manh tái thiết tuyến đường sắt vốn là một kỳ công kỹ thuật độc đáo của người Pháp để lại. Hai chiếc đầu tàu sau đó đã được người Thụy Sĩ phục hồi và bây giờ vẫn hoạt động đều đặn trên tuyến đường sắt răng cưa leo núi tại Thụy Sĩ (Furka-Bergstrecke).

Tấn bi kịch về công trình kỹ thuật độc đáo của người Pháp ở Việt Nam này là điển hình cho sự phá hoại miền Nam vì ngu dốt và thiển cận!

Nguồn: Phan Ba

 

 TOÀN BỘ CÁC ĐẦU MÁY XE LỬA RĂNG CƯA ĐƯỢC BÁN PHẾ LIỆU VỀ CHO THỤY SĨ